Jeep Renegade – Kleiner und doch größer als gedacht!

Wenn man direkt vor ihm steht, dann glaubt man es, dass der Renegade auf der selben Plattform steht wie der Fiat 500X. Denn auf den ersten Blick wirkt er deutlich kleiner als man ihn aus den Bildern der Fernsehwerbung vermutet hätte.

Dass es ein Jeep ist, dokumentieren die sieben senkrechten Schlitze im Kühler, der Rest hat mit seinen großen Brüdern Cherokee und Grand Cherokee wenig gemein. Obwohl, die recht eckigen, trapezförmigen Radläufe mit den Aufsätzen aus schwarzem Kunststoff trägt er auch. Und die laufen vorne wie hinten in massiven Kunststoffschürzen aus, hinten mit Unterfahrschutz, damit auch ja kein Zweifel daran aufkommt, dass hier jemand steht, der sich vor Gelände nicht fürchtet.

Die Seitenfenstereinheit mit dem darüber in schwarz abgesetzten Dach werden von einer schwungvollen Dachreling überspannt, das wirkt so ein bisschen wie ein Targa. Und damit liegt man gar nicht mal falsch, denn es sind zwei Dachsysteme im Angebot, die ein einzigartiges Open Air-Gefühl vermitteln: das große, zweiteilige elektrisch betriebene CommandView Glas-Schiebe-Hubdach und das Dachsystem My Sky, das aus einem vorderen und einem hinteren Paneel in leichter Fiberglas-Honeycomb-Struktur besteht, die sich beide herausnehmen und im Gepäckraum verstauen lassen.

Ein dicker Doppelrohrauspuff lässt schon mal ein wenig die Muskeln spielen, da ist nix mit den Diesel verstecken. So gar nicht meinen persönlichen Geschmack treffen die Rückleuchten mit dem auffälligen X, das ist zwar gewollt, wirkt aber wie ein Spielzeugauto von Playmobil. Dabei zeigen schon die Bodenfreiheit von 210 mm, die großen Freiräume in den Radhäusern und die kurzen Fahrzeugüberhänge, dass auch mit diesem Jeep jederzeit zu rechnen ist. Davon konnte ich mich auf einem abgesteckten Trail überzeugen.

Apropos Trail, auch vom Renegade gibt es eine Ausstattungsvariante Trailhawk, die lässt die Reling, den Grill und die Einsätze/Unterfahrschutz in den Schürzen in mattem Schwarz erscheinen, eine spezielle Frontschürze vergrößert den Böschungswinkel und hier gibt es zusätzlich die Allrad-Einstellung „Rock“, das sagt ja schon alles.

Den ersten Eindruck er sei klein lässt er schnell verfliegen, wenn man erst mal drin sitzt.
Dann wirkt er wieder größer, schon beim Rein und auch wieder Raus macht er es einem sehr bequem und dann ist auch das Platzangebot gut, vor allem das Dach ist weit weg.

Die Sitze sind nicht nur gut ausgeformt sondern auch optisch sehr schön gemacht, wie überhaupt das ganze Fahrzeuginnere sehr stylisch gemacht wurde, was ganz besonders für die modischen Instrumente gilt. Und das nenne ich mal einen roten Bereich beim Drehzahlmesser, da sind nicht einfach nur die letzten Striche rot, sondern ein riesiger roter „Fleck“.

Alles ist gut erreichbar, einzig der Schalter für die Allradeinstellungen ist ziemlich weit unten, aber so oft muss man da ja nicht hin. Der Fahrer hat die Wahl zwischen Auto, Snow, Sand und Mud, das steht für Schlamm, Dreck und Matsch, als Trailhawk hat er dann auch noch den Modus Rock.

Bis hin zum griffgünstig ausgeformten Lederlenkrad und dem Haltegriff auf der Beifahrerseite wurde nichts ausgelassen um für einen guten Ausblick zu sorgen. Vergessen hat man dabei nur den Blick nach draußen. Die A-Säulen sind ultra breit, auch die B-Säulen kommen dick daher und die kombinierten C-D-Säulen mit dem winzigen Fensterchen drin sind auch nicht wirklich förderlich für eine gute Rundumsicht, es gibt aber Einparkhilfen und Rückfahrkamera.

Komme ich nach hinten, und auch hier geht es gut rein und raus, allerdings ist für 1,80 m Menschen hinter 1,80 m großen Fahrern vor allem im Beinraum Schluss, der Kopffreiraum ist dann noch immer gut, nur die Kopfstützen könnten noch etwas weiter ausfahren.

Die Rücksitzlehne klappt zweigeteilt um, der Boden ist nicht ganz eben, eine ganz kleine Stufe bleibt zum Ladeboden nach hinten. Beim wieder Zurückklappen muss man unbedingt auf den Gurt achten. Dann schaue ich mal ins Gepäckabteil. Wenn man die Heckklappe öffnen will, greift man automatisch erst mal an den falschen Schlitz, denn zum Öffnen muss man ganz nach unten greifen. Die Heckklappe schwingt weit auf, man kann sich bis 1,90 m Körpergröße jedenfalls nicht an ihr stoßen. Der Kofferraum ist glattflächig und gut nutzbar, im Normalfall gehen 351 Liter, mit umgeklappten Sitzen bis zu 1.297 Liter rein. Unter dem stabilen Boden ist nochmals ein Fach mit lapprigem Boden, darunter steckt ein Styroporblock mit kleinen Fächern für Kleinkram.

Das Fahrwerk ist angenehm straff und so fällt nicht nur in flotten Kurven sondern auch im Slalomtest die Seitenneigungen ganz gering aus. Dennoch bietet er einen ordentlichen Komfort und auf der anderen Seite glänzt er mit enormem Verschränkungspotenzial, wie mich ein abschließender Ausritt ins Gelände erleben lässt.

Während ich auf der Straße zumeist mit der Allradeinstellung „Auto“ unterwegs bin und allenfalls im Winter mal auf „Snow“ wechsel, kommen die Einstellungen Sand und Mud erst im echten Gelände zum Einsatz. Und hier war ich mit der Version Trailhawk unterwegs, die auch noch Rock für felsiges Gelände bereit hält und mit entsprechend geändertem Offroad-Stoßfänger mit vergrößertem Böschungswinkel aufläuft. Und dann – im zweiten doch schon heftigeren Teil des Trails– kommen auch endlich mal die Tasten 4WD low und 4WD lock zum Einsatz, wohl nur ganz wenige Käufer kommen jemals ernsthaft in die Situation, diese wirklich zu brauchen. Jeep spricht hier von „Active Drive Low“.

Und nur weil es eine „geführte“ Tour war, habe ich mich durch diesen Parcours getraut. Dabei ging es durch Löcher und über Buckel die mehr als einen halben Meter tief waren, dann wurde es schräg, so schräg, dass man sich mit einer Hand und aller Kraft auf dem Beifahrersitz abstützen musste, nur um nicht vom Sitz zu rutschen. Man rechnet jede Sekunde damit, dass der Renegade umkippt, doch der geht fast unbeeindruckt seinen Weg.

Weiter ging es über links und rechts wechselnde Baumstämme, die in Längsrichtung überfahren werden mussten, zu treffen nur mit den Zeichen der Instruktoren am Wegesrand. Und dann, man hatte des Ende der Strecke schon vor Augen, ging es noch einmal richtig zur Sache. Ein riesiges „Loch“, in das man im Millimeter-Tempo hineingleitet. Jetzt bloß nicht zu viel oder gar zu wenig bremsen, der Jeep steht gefühlt senkrecht nach unten und dann kommt das Heck hoch dass man glaubt, gleich einen Überschlag zu machen – aber der Renegade steckt auch diese Tortour prima weg, jetzt noch aus dem Loch wieder raus und der rettende Parkplatz ist erreicht. Erste Schweißtropfen noch schnell von der Stirn gewischt und mit breitem Grinsen gesellt man sich zu den andern. Puuuh, und die Bergabfahrunterstützung habe ich gar nicht gebraucht, sie hilft auch längere steile Abwärtspassagen zu bewältigen ohne das die Räder blockieren und die Fuhre ins unkontrollierte Rutschen gerät. Sie besitzt ein Kriechgang-Untersetzungsverhältnis von 20:1.

Während dieser Tour hat man es zwar gemerkt, aber irgendwie doch nicht registriert, die Lenkung arbeitet angenehm straff, direkt und gefühlvoll, auf Asphalt hat man eine gute Rückmeldung. Dass der Renegade auch schnelle Kurven ziemlich neutral nimmt, dass der Spurhalteassistent aktiv eingreift und das Fahrzeug wieder zurück in die Spur bringt oder nur ein geöffnetes Fenster vorne so ab 80 km/h für erste Wummergeräusche sorgt wird nach diesem Ausritt irgendwie zur Nebensache.

Die Bremsanlage verfügt standardmäßig über ABS, elektronische Bremskraftverteilung und einen Notbremsassistenten, vorne und hinten sind Scheibenbremsen verbaut und die Anlage packt sehr gut zu. Mit einem Schalter in der Mittelkonsole aktiviert der Fahrer Elektromotoren an den Bremssätteln der Hinterräder, die dann die elektronische Feststellbremse in vier Modi steuern: Betätigen und Lösen im Stand; Betätigen im Rollen; Lösen beim Anfahren; Halten im Stand (klassische Feststellbremsfunktion).

Sieben Motor-/Antriebskombinationen stehen für den neuen Jeep Renegade in Deutschland zur Wahl:

Angefangen beim 110 PS 1.6 E-torQ Benzinmotor mit Fünfgang-Getriebe und Vorderradantrieb über den 140 PS 1.4 MultiAir Turbo-Benzinmotor mit Start&Stopp-Automatik, Vorderradantrieb sowie Sechsgang-Schaltgetriebe und dem 170 PS starken 1.4 MultiAir Turbo-Benzinmotor mit Start&Stopp-Automatik, Neungang-Automatikgetriebe und Vierradantrieb Active Drive auf der Benziner-Seite.

Bei den Dieselaggregaten empfehlen sich der 120 PS starke 1.6 Turbodiesel MultiJet mit Start&Stopp-Automatik, Sechsgang-Schaltgetriebe und Vorderradantrieb, der 140 PS 2.0 Turbodiesel MultiJet mit Start&Stopp-Automatik, Sechsgang-Schaltgetriebe und Vierradantrieb Active Drive, der alternativ auch mit Vierradantrieb Jeep Active Drive Low und Neungang-Automatikgetriebe zu haben ist sowie der 170 PS 2.0 Turbodiesel MultiJet mit Start&Stopp-Automatik, Neungang-Automatikgetriebe und Vierradantrieb Jeep Active Drive Low.

Im Rahmen der Pressevorstellung bin ich den 140 PS Diesel mit der Neungang-Automatik gefahren, der seine Kraft aus 2 Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder schöpft. Der Motor klingt erst mal ein kleines bisschen rau, und wenn er gefordert wird auch, aber sonst läuft er ganz angenehm und schafft vor allem ordentlich Druck. Dabei zieht er in praktisch jeder Lage prima durch und untermalt das Ganze mit einem kernigen Sound.

Seine Start-Stopp-Automatik funktioniert gut, geht aber stets mit einer deutlichen Verzögerung aus. Der neue Renegade ist das erste Kompakt-SUV mit automatischer Entkoppelung für Kardanwelle und Hinterachsantrieb. Das System schaltet stufenlos von Vorderrad- auf Vierradantrieb, wenn tatsächlich 4×4-Fähigkeiten gefordert sind. So wird der Treibstoffverbrauch im Normalbetrieb deutlich reduziert.

Eine echt feine Sache ist die Automatik. Neun Vorwärtsgänge verwaltet sie und das macht sie
sehr sanft, im Normalfall spürt man von den Schaltwechseln so gut wie gar nichts. Die neue, voll elektronisch gesteuerte Automatik kann zwischen mehr als 20 verschiedenen Schalt-Layouts für unterschiedliche Bedingungen und Fahrzustände wählen, die jeweils Schaltqualität, Schaltpunkte, Verbrauch, Leistung und Handling optimieren. Dabei werden Gaspedalstellung, Drehmomentabgabe, Beschleunigungsvorgänge mit Kickdown sowie die aktuelle Geschwindigkeit berücksichtigt. Für hohen Fahrkomfort überwacht die Getriebesteuerung Temperatur, Geschwindigkeit und den Status der elektronischen Stabilitätskontrolle. Manuelle Schaltvorgänge kann der Fahrer, wenn gewünscht, mit der Autostick-Funktion durchführen.

Das Angebot von fortschrittlichen Sicherheitssystemen an Bord des Renegade umfasst unter anderem sechs serienmäßige Airbags, ESC mit elektronischer Überschlagsvermeidung (ERM), Rückfahrkamera, Kollisionswarnung (Forward Collision Warning-Plus) und Spurhalteassistent (Lane Departure Warning-Plus).

Die elektrischen Fensterheber wie auch das elektrische Schiebedach verfügen über eine Widerstandserkennung und somit über einen guten Einklemmschutz. Und das Unfall-Reaktionssystem (Enhanced Accident Response System; EARS) EARS schaltet bei einer Airbag-Auslösung automatisch die Innenraumbeleuchtung ein und entriegelt die Türen, um Rettungspersonal die Arbeit zu vereinfachen, außerdem wird die Kraftstoff-Zufuhr zum Motor geschlossen.

Die Elektronische Überschlagsvermeidung (Electronic Roll Mitigation; ERM) nutzt die Sensoren der elektronischen Fahrstabilitätskontrolle ESC um die Entwicklung einer potentiellen Überschlags-Situation zu erkennen und greift u.a. auf einzelne Bremsen zu und reduziert die Motorleistung unabhängig von der Gaspedalstellung.

In Deutschland steht der Jeep Renegade mit einer umfangreichen Modellpalette aus vier Ausstattungen – Sport, Longitude, Limited und Trailhawk – sowie mit sechs Motoren und sieben Motor-/Antriebskombinationen zur Wahl.

An dieser Stelle alle Preise und Ausstattungen auflisten zu wollen würde mal wieder den Rahmen dieses Berichtes sprengen. Nur so viel, der Jeep Renegade startet bei 19.900,- Euro und für alles weitere folge doch bitte dem Link zur Homepage des Herstellers, wo Du ganz bequem im Konfigurator Deinen ganz persönlichen Renegade zusammenstellen kannst.

Weitere Bilder (zum Vergrößern bitte anklicken):