Jeep Wrangler Rubicon 2.0 T-GDI

Endlich dieser lästigen SUV-Diskussion entgehen, sollte mit dem Jeep Wrangler möglich sein, denn das hier ist kein SUV, sondern ein waschechter Geländewagen. Ob diese Auslegung die sogenannten Hater milde stimmt, sei an dieser Stelle zu bezweifeln, aber ehrlich gesagt, ist mir das jetzt auch egal und ich möchte gar nicht weiter auf diese Thematik eingehen. Fakt ist, ich liebe den Jeep Wrangler und habe mich in der Vergangenheit nur sehr schwer von den Wrangler-Modellen die ich fahren durfte, trennen können. Und wie sehr ich den charakterstarken Jeep auch liebe und ihm Schwächen gerne verzeihe, so muss ich sagen, die von mir getestete Ausführung würde ich nicht kaufen. Nicht falsch verstehen, die neue Generation ist toll geworden – wenn auch keineswegs makellos – doch mit der kurzen Karosserievariante kann ich persönlich einfach nichts anfangen, gerade in der Kombination mit dem Sunrider-Softtop. Ein Glück, verschiedene Dach- und Tür-Kombinationen erlauben auch bei der Jeep Wrangler Generation JL individuelle Konfigurationen. Darüber hinaus läuft vom Jeep Wrangler erstmals eine Pick-up-Version vom Band, aber mit dem Jeep Gladiator schweife ich zu weit vom Thema ab.

Der Wrangler ist zweifelsohne die Ikone der Marke Jeep und steht für das Ur-Jeep-Design. Dieses bewahrt sich der Wrangler erfreulicherweise auch in der neuen Generation, präsentiert sich im Detail aber dennoch modernisiert, ohne seinen Charme zu verlieren.

Und wenn es auch zunächst nicht den Anschein macht, doch hier steht ein völlig neuer Wrangler vor uns, der gerade in punkto Technologie einen mächtigen Satz nach vorn gemacht hat.

Die neue Generation bleibt der gewohnten und unverkennbaren Designlinie treu, auch die legendäre Frontmaske mit den sieben Lufteinlass-Schlitzen bewahrt sich der Wrangler und präsentiert sich dennoch im frischeren Look.

In den Sahara- und Rubicon-Modellvarianten halten auf Wunsch LED-Scheinwerfer Einzug und die Tagfahrlichter sind ebenso neu wie die LED-Blinker. LED-Technik wird nun auch an den Heckleuchten verbaut und so lassen die Leuchten auch hier sofort die neue Generation erkennen.

Wer genau hinsieht bemerkt vielleicht den größeren Neigungswinkel der Frontscheibe, hiermit verbessert Jeep nicht nur die Aerodynamik, sie können zudem auf eine neue Vier-Schrauben-Konstruktion setzen, die wiederum ein einfacheres und schnelleres umlegen der Frontscheibe ermöglicht. Ist diese heruntergeklappt, bleibt der Innenraumspiegel nun aber in seiner gewohnten Position, eine weitere Verbesserung. Auf öffentlichen Straßen darf man hierzulande mit heruntergeklappter Scheibe oder entfernten Türen allerdings immer noch nicht fahren.

Aber auch das Abnehmen der Türen geht nun leichter von der Hand, da die Verantwortlichen die Größe des zum Abnehmen der Türen benötigten Torx-Einsatzes eingestempelt hat und Du somit gleich nach dem richtigen Werkzeug greifen kannst.

Der Jeep Wrangler ist wahlweise mit langem Radstand als 5-Türer oder in der kurzen Dreitürer-Variante zu haben. An Dachvarianten hat Jeep in der vierten Generation Wrangler gleich mehrere Auswahlmöglichkeiten.

Mein Testwagen war mit dem Sunrider Soft Top ausgestattet und ist in den Varianten Sahara und Rubicon auch mit durchsichtigen oder abgedunkelten, flexibel per Reißverschluss fixierbaren Seiten- und Heckscheiben erhältlich. Alternativ steht Dir hier das Freedom Hard Top zur Wahl, je nach Ausstattung in Schwarz oder Wagenfarbe ausgeführt. Es besteht aus drei Elementen die sich flexibel und unabhängig voneinander abnehmen lassen. Die Dach-Paneele bringen nun weniger Gewicht auf die Waage und in Verbindung mit dem vereinfachten Verriegelungs-System erlaubt Dir der Wrangler jetzt ein schnelleres Öffnen und Schließen. Verstauen kannst Du die beiden vorderen Dachelemente in einer gepolsterten Ablagetasche im Gepäckraum.

Entscheidest Du Dich für das fünftürige Unlimited Modell kannst Du den Jeep Wrangler darüber hinaus mit dem Dual Top ausrüsten. Hier erhältst Du Deinen Jeep Wrangler mit einem montierten Hard Top, bekommst aber das Soft Top dazu und kannst je nach Belieben wechseln.

Neu und (m)ein absolutes Highlight im Wrangler, das sogenannte Sky One-Touch Power Soft Top: Die Basisvariante mal ausgenommen, kannst Du hier das in das Hardtop integrierte Stoffdach ganz bequem elektrisch und auch während der Fahrt fast über die gesamte Länge des Innenraumes mit einem einzigen Knopfdruck öffnen bzw. schließen.

Womit ich auch schon mittendrin bin im neuen Wrangler und hier staune ich nicht schlecht, bekomme ich jetzt ein richtig gelungenes Cockpit zu sehen. Das Armaturenbrett ist traditionell sehr senkrecht stehend angebracht und verfügt in meinem Fahrzeug über ein großflächige schicke mattrote Dekorblende.

Übrigens, ich gelange nun dank Keyless-Go ganz bequem ohne den Schlüssel zu zücken ins Innere und auch hier kann ich den Zündschlüssel in der Tasche lassen, in der neuen Generation starte ich den Motor über den Startknopf, der in erwarteter Jeep-Manier allerdings wasserdicht eingebettet ist.

Mir gefällt der Cockpit-Style des Jeep Wrangler JL rundum gut, bedienfreundlich und praktisch auf der einen Seite, auf der anderen Seite mit überraschend wertigen Materialien ausgekleidet und solide verarbeitet und das ganze noch optisch toll in Szene gesetzt.

Echte Schrauben stehen für die Authentizität eines Wranglers und doch weiß Jeep diese mit angenehmen Komfort zu kombinieren, und nein, ein beheiztes Lenkrad und Sitzheizung darf auch echten Kerlen gefallen und ist nicht nur was für Weicheier.

Absolute Premiere, der in der Variante Sport sieben Zoll große und in den Modellen Sahara und Rubicon sogar 8,4 Zoll große Touchscreen. Der sowohl als Anzeige wie auch als Bedienoberfläche für das Uconnect-System dient.

Das Uconnect-System der aktuellen Generation ist einfach zu bedienen, wirft keine großen Fragen auf und arbeitet nun noch schneller. Alle Wrangler-Modelle bieten mittels Apple CarPlay und Android Auto die einfache Integration des Smartphones mit dem Fahrzeug, spiegelst Du die Benutzer-Oberfläche des Mobiltelefons auf das Display im Wrangler. Ob Navigation, Sprachsteuerung oder das Senden von Textnachrichten, alles funktionierte tadellos. Mit Uconnect 8.4NAV ist auch Jeep UconnectTM LIVE Services verfügbar. Die UconnectTM LIVE App steht im Apple App Store oder auf Google Play zur Installation auf dem Smartphone zur Verfügung. Die Connected Navigation verfügt auch über TomTom Live und bietet Offroad-Fans auch im Gelände relevante Werte und Anzeigen.

Last but not least hat der Jeep Wrangler gleich zwei USB-Ports vorne und zwei weitere im Fond zu bieten und ebenfalls serienmäßig an Bord, die 12 Volt Gleichstrom- und 230 Volt Wechselstrom-Steckdosen.

Wie Eingangs erwähnt, würde meine Wahl definitiv auf den 5-Türer fallen, da mir die Variante mit kurzem Radstand nicht die erwartete Alltagstauglichkeit bieten kann, sowohl das nötige Platzangebot wie auch die Funktionalität betreffend.

Natürlich ist der Zugang zur Rückbank bei einem Dreitürer beschwerlicher, aber auch dort angekommen, kann der kurze Wrangler nicht mit dem Platzangebot der Unlimited-Modelle mithalten. Während ich diese Einschränkungen durchaus noch hinnehmen könnte, ist mein ausschlaggebendes Argument der Kofferraum. Zunächst ist der Zugang mittels kleiner Hecktür recht übersichtlich, will ich diesen vergrößern muss ich die Plastikscheibe entfernen, dies geht im JL nicht mehr über Reißverschlüsse, sondern einfach über Gummilamellen. Trotzdem. Und wirklich viel Stauraum erwartet mich hier nicht, mein Labrador hat hier in jedem Fall nicht genug Platz. Ohne Umklappen der Rücksitze passen gerade mal 203 Liter rein, der Fünftürer hat da mit 508 Liter doch einiges mehr zu bieten, schon das Standardvolumen übertrifft die 508 Liter des Dreitürers bei umgelegten Fondsitzen. Sind diese im Unlimited umgeklappt, fasst der Jeep Wrangler maximal 1.059 Liter.

Im Gelände macht dem Jeep Wrangler nun wirklich keiner was vor, er ist der Inbegriff eines Geländewagens, gekrönt wird dieser Eindruck durch zahlreiche Preise, zuletzt wählten die Leser der 4×4-Fachzeitschrift OFF ROAD den Wrangler zum sechsten Mal in Folge zum Sieger in der Kategorie A „Geländewagen” und das mit deutlichem Abstand.

Wie gesagt, es handelt sich nicht um ein Facelift, der Jeep Wrangler wurde von Grund auf neu aufgelegt und so konnten die Verantwortlichen die ohnehin beeindruckenden Geländeeigenschaften nochmals verbessern. Je nach gewählter Variante ist der Wrangler mit dem 4×4-System Command-Trac oder Rock-Trac ausgestattet.

Letzteres kommt exklusiv im Rubicon zum Einsatz und setzt mit einem Untersetzungsverhältnis von 4:1 im Gelände nochmal eins drauf. Die Sahara-Modelle verfügen über eine Geländeuntersetzung im Verhältnis 2,72:1, ein zweistufiges Verteiler-Getriebe kommt erstmals in beiden Wrangler-Varianten zum Einsatz.

Über den zweiten Schalthebel lässt sich die Kraftverteilung des Antriebs steuern, im alltäglichen Fahrbetrieb bin ich ganz entspannt im 4H Auto Modus unterwegs, werden hier zunächst die Hinterräder angetrieben und die Vorderräder schalten sich nur bei mangelnder Traktion zu. Wenn gewünscht, kann ich mit 2H aber auch festlegen, dass ausschließlich die hinteren beiden Rädern angetrieben werden. In 4H wechsle ich in die permanente 50:50 Auslegung, während andere Hersteller hier auf die Bezeichnung 4H Lock setzen, heißt es bei Jeep nun 4H part time (wenn der Begriff doch auch etwas verwirrend ist, aber gut) und in schwerem Gelände wähle ich natürlich die Geländeuntersetzung 4L.

Das in den beiden anderen Versionen verbaute und weiterentwickelte Command-Trac Allradsystem verfügt jetzt übrigens über einen neuen vollautomatischen Permanentmodus, ist es erforderlich, schaltet das System jetzt automatisch zwischen Zwei- und Vierradantrieb um.

Der Rubicon bringt allerdings noch mehr Geländekompetenz mit und das nicht nur wegen der grobstolligen Reifen, der Wrangler Rubicon verfügt zudem über die individuell steuerbaren Tru-Lok Differenzialsperren an der Vorder- und Hinterachse. Mittels einfachem Tastendruck kannst Du die Differenziale einzeln sperren. Die Fähigkeiten sich zu Verschränken und im rauen Gelände zu federn konnten mit elektrisch entkoppelbarem Querstabilisator an der Vorderachse ebenfalls weiter verbessert werden.

Ob es nun steile Hänge hinauf oder hinab geht, durch Bäche oder Schlamm, über Wurzeln, durch Wege mit starken Verschränkungen oder losem Untergrund, der Jeep Wrangler wühlt sich mit einer beeindruckenden Souveränität durch die unterschiedlichsten Situationen.

Sich am Griff vor dem Beifahrersitz festhalten zu können lernt Dein Co-Pilot schnell zu schätzen, denn bei diesen Qualitäten die der Jeep Wrangler im Gelände an den Tag legt, geht es gerne mal etwas turbulenter zu und während ich mich als Fahrer ja am Lenkrad festhalten kann… da reicht auch der gute Seitenhalt der Sitze nicht mehr aus. Immer wieder irre, welch grandiose Performance ein Wrangler Offroad hinlegt, hier scheitert es eher an den eigenen Nerven, als am Können des Fahrzeugs.

So grandios der Auftritt im Gelände auch schon in der Vergangenheit war, so musste man hinnehmen, diese Qualitäten gehen zu Lasten des Straßenkomforts. Nun hat sich Jeep von der mechanischen Mittelsperre verabschiedet, in die vierte Generation verbaut Jeep eine Lamellenkupplung. Eine Entscheidung die Offroadfans wahrscheinlich weniger gefallen dürfte, aber letztlich ist doch der Großteil der Kundschaft dann doch hauptsächlich auf der asphaltierten Straße unterwegs und hier muss ich eben nicht mehr in den Hinterradbetrieb wechseln, sondern bin ganz bequem im 4H Auto Modus unterwegs.

Ein tadelloser Pkw-Komfort darf aber auch jetzt nicht erwartet werden und doch ist eine deutliche Verbesserung spürbar und bei gelassener Fahrweise fühlt man sich durchaus wohl. Es scheint mir zu einem Jeep Wrangler einfach dazuzugehören, die amerikanisch-angehauchte schwammige und ungenaue Lenkung, aber auch diese stößt mir nach einer kurzen Eingewöhnung nicht mehr auf.

Jeep hat für den Wrangler in der vierten Generation wieder einen Benziner in petto, wer jetzt allerdings nostalgisch auf einen Sechszylinder hofft, den muss ich enttäuschen, neben dem Vierzylinder 2.2 MultiJet II Turbodiesel wird es ausschließlich einen 2.0 Turbo-Benzinmotor ebenfalls mit vier Zylindern geben.

Während der Wrangler in den USA auch künftig von einem 3,6 Liter V6 befeuert wird, setzt man hierzulande auf die Downsizing-Strategie. Nichts desto trotz, die Leistungswerte können sich durchaus sehen lassen, legt Jeep 200 kW / 272 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment bei 3.000 Umdrehungen obendrauf, sowie eine Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung und eine gekühlte Abgas-Rückführung. Start-Stopp-Technologie fehlt ebenso nicht, doch bevor ich zum Verbrauch komme, ein Wort zur Kraftentfaltung und zum Fahreindruck.

Und dieser fällt im 2.0 T-GDI rundum positiv aus. Geht es nicht nur unerwartet druckvoll nach vorn, auch der Motorsound und die entsprechende Laufkultur überrascht mich. In 7,3 Sekunden geht es bestenfalls von 0 auf 100 km/h, der Rubicon genehmigt sich 1,3 Sekunden mehr und während ich den Jeep Wrangler durchaus gerne agil bewege, so habe ich es auf der Autobahn meist bei Tempo 130 gut sein lassen, wenn auch maximal eine Topspeed von 180 möglich gewesen wäre, bzw. 159 km/h beim Rubicon. Doch allein bedingt durch das Stoffverdeck und der entstehenden Windgeräusche habe ich mich mit weniger zufrieden gegeben.

Richtgeschwindigkeit kommt natürlich auch dem Verbrauch zu gute. Und wer es entspannt angehen lässt, kommt auch den von Jeep angegeben 9 bis 10 Liter auf hundert Liter sehr nah. Während diese Werte noch nach NEFZ gemessen sind, variiert der CO²-Ausstoß laut WLTP je nach Ausstattung zwischen 244 und 264 g/km. Euro6d-Temp erfüllen alle.

Ob Diesel oder Benziner, Jeep setzt beim Wrangler serienmäßig auf ein Achtgang-Wandlerautomatik-Getriebe von ZF, gemeinsam entwickelt mit Jeep und auf die Bedürfnisse eines Wranglers zugeschnitten. Und ob ich nun in rauen Gefilden oder im alltäglichen Fahrbetrieb unterwegs bin, die sanften und raschen Schaltvorgänge sorgen für gute Laune.

In der Wildnis, fernab der Zivilisation, sind Fahrassistenten wie ein Totwinkel-Warner und die hintere Querbewegungs-Erkennung mit Sicherheit nicht von Nöten, auch die verfügbare Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsautomatik und Stopp & Go-Funktion sowie die Aufprallvermeidung mit Fußgänger-Notbremsassistent nicht, doch im offiziellen Straßenverkehr freue ich mich sehr darüber, dass diese Systeme nun auch im Jeep Wrangler gegen Aufpreis Einzug gehalten haben.

Unbestritten, die neue Generation JL fährt mit zahlreichen Verbesserungen vor, die sich Jeep leider jedoch mit einem deutlichen Aufpreis gegenüber dem Vorgängermodell bezahlen lässt.

Stolze 58.000 Euro werden mittlerweile für den von mir favorisierten Jeep Wrangler Unlimited Rubicon fällig, ob Diesel oder Benziner ist dabei egal, macht Jeep hier keinen Unterschied.

Reicht Dir die dreitürige Version aus, sind mindestens 47.000 Euro hinzulegen, dabei kann sich die Basisausstattung Sport durchaus mit einer guten Serienausstattung sehen lassen, 17″-Leichtmetallräder, das Sunrider Soft-Top, die ParkView Rückfahrkamera sowie ParkSense Einparkhilfe hinten, Smartouch 7.0 mit 7″-Touchscreen, Apple CarPlay und AndroidAuto, das Soundsystem, eine 2-Zonen Klimaanlage und der Lichtsensor sind bereits drin.

Mit 18″-Leichtmetallräder, dem Hard-Top in Wagenfarbe, Seitenschweller in Wagenfarbe, Parksensoren vorn und hinten, getönten hinteren Scheiben, Voll-LED-Scheinwerfer, Rückleuchten und Nebelscheinwerfer in LED-Technik, Uconnect Smartouch 8.4 mit 8,4″-Touchscreen, 3D-Navigation sowie das Alpine Premium Soundsystem, die Premium Stoffsitze inklusive Lordosenstütze packt die Version Sahara nochmal spürbar was oben drauf, der Aufpreis hierfür ist mit 7.000 Euro allerdings auch ordentlich.

Wer nun noch auf die lange Karosserievariante Wert legt, muss nochmal 4.000 Euro drauflegen. Ob Sahara oder Rubicon, für beide Motorisierungen werden in der Zweitürer-Version 54.000 Euro fällig, in der Unlimited Variante verlangt Dir der Jeep somit mindestens 58.000 Euro ab.

Der Rubicon setzt mit seinen 17″-Leichtmetallräder mit Offroad-Bereifung BF Goodrich 255/ 75 R17, dem Rock-Trac Allradsystem, dem Tru-Lok Sperrdifferential an der Vorder-und Hinterachse sowie dem elektronisch entkoppelbaren Querstabilisator an der Vorderache auf noch mehr Offroad-Potential.

Neben den in der Preisliste aufgeführten Sonderausstattungen hat der Offroad-Spezialist darüber hinaus 180 von Mopar eigens für den neuen Wrangler entwickelten Original-Zubehörteile im Gepäck, lässt Du der Individualisierung freien Lauf, treibst Du den Preis natürlich weiter in die Höhe.

Stand: Februar 2020; Test und Fotos: CARWALK – Der Autoblog; Dachfoto: Jeep

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