Subaru Impreza im Test

1993 führte Subaru den ersten Impreza in den deutschen Markt ein, markentypisches Alleinstellungsmerkmal im Segment, unter der Haube steckte ein Boxermotor, gepaart mit einem Allradantrieb. Im Rallyesport legt der Impreza im gleichen Jahr den Grundstein für eine eindrucksvolle Erfolgsgeschichte. Der Subaru Impreza erlangt Kultstatus in der Rallye-Gemeinde. Mit dem Impreza STI bzw. WRX STI bringen die Japaner in den folgenden Jahren pures Rallye-Feeling sogar auf die Straße. Mittlerweile zählt die Impreza-Geschichte stolze fünf Generationen und so hebt sich auch das aktuelle Modell mit seiner Antriebskombination im hart umkämpften Kompaktwagensegment von seinen Mitbewerbern ab. Doch reicht das allein aus?

Für die Japaner markentypisch und für Fans von Subaru ein absolutes Muss, im Segment der Kompakten allerdings eine Seltenheit und für manch Interessenten auch ein kleines Manko, ist der Impreza ausschließlich mit Allradantrieb unterwegs.

Den Subaru BRZ mal ausgenommen, setzt der Automobilbauer bei seinen Modellen stets auf den permanenten Allradantrieb Symmetrical AWD. Der Impreza ist dennoch ein reinrassiges Fahrzeug für die Straße und keineswegs für den Einsatz abseits der asphaltierten Piste gedacht.

Wer in seinem Fahrzeug auch ein Zugpferd sucht, wird sich über den Allrad freuen, doch letztlich bremst die zulässige Anhängelast von maximal 1.200 Kilo (gebremst) die Euphorie doch rasch ein.

Dem Allradantrieb jedoch sei Dank, liegt der Impreza sehr gut auf der Straße, mit Unter- oder Übersteuern hat er auch bei sehr flotter Kurvenjagd nicht zu kämpfen. Der niedrige Schwerpunkt (der Boxermotor trägt seinen entsprechenden Teil dazu bei) kommt mir hier ebenfalls zugute. Diese Tatsache beschert dem Subaru Impreza ein wunderbar ausgewogenes Fahrverhalten. Die in meinem „Sport“ verbaute elektronische Drehmomentverteilung Active Torque Vectoring optimiert die Traktion und Spurstabilität bei dynamischem Kurvenritt zusätzlich.

Basierend auf der neue Marken-Plattform „Subaru Global Platform verzeichnet der aktuelle Subaru Impreza gegenüber der vorherigen Modellgeneration laut Hersteller eine um 70 bis 100 Prozent steifere Karosserie und Aufhängung. Mit der neuen Plattform gehen zudem wesentliche Optimierungen am Fahrwerk einher. Die direktere Lenkung gefällt und erlaubt mir ein präzises Handling.

So hervorragend das Fahrwerk auch ist, für mich leider die entscheidende Schwachstelle, die Motor-/Getriebe-Kombination.

Die Motoren präsentieren sich in der fünften Generation Impreza umfassend überarbeitet. Du kannst zwischen zwei Vierzylinder-Boxermotoren auswählen, der Diesel entfiel im aktuellen Modell.

Die Version mit 1,6 Liter Hubraum kommt auf 84 kW/114 PS und ein maximales Drehmoment von 150 Nm bei 3.600 U/min, mit 2,0 Liter Hubraum schafft es das größere Aggregat 115 kW/156 PS und ein Drehmomentmaximum von 196 Newtonmeter ab 4.000 Touren zu realisieren.

Drehmomentstark sind somit beide nicht. Für den Standardspurt von 0-100 genehmigt sich mein Testwagen mit der stärkeren Maschine 9,8 Sekunden und wird maximal 205 Stundenkilometer schnell.

Eine Handschaltung steht alternativ nicht mehr zur Wahl, die Motoren sind beide ausschließlich an das stufenlose Lineartronic-Getriebe gekoppelt. Zwar ebenfalls überarbeitet, nimmt das Getriebe dem Motor spürbar den Elan und sorgt für eine zu hohe Geräuschkulisse. Positiv hervorzuheben, Subaru simuliert die sieben Vorwärtsgänge. Der für stufenlose Getriebe charakterisierende und sonst so nervige Gummibandeffekt hält sich im Subaru Impreza somit erfreulicherweise in Grenzen. Zudem kannst Du im manuellen Modus mittels Schaltwippen am Lenkrad auch selbst ins Schaltgeschehen eingreifen, beim sportlichen Ritt durchaus empfehlenswert. Doch dem CVT steht keine sportliche Gangart, trotz lautem Aufheulen bei beherztem Tritt aufs Gaspedal bleibt der erwartete Vortrieb aus.

Die Getriebeart fordert einfach eine sehr entschleunigte Fahrweise, entspanntes Beschleunigen und ein sanftes Dahingleiten liegt der Motor-/Getriebe-Kombi dagegen sehr und schon fühle ich mich wieder wohl im Impreza. Doch Fan von stufenlosen Getriebelösungen werde ich einfach nicht.

Der Durchschnittsverbrauch liegt mit 6,6 bis 7,0 Litern je 100 Kilometer beim Zweiliter-Boxermotor laut Datenblatt um 0,4 bis 0,6 Liter über den Werten der 1.6 Liter Maschine. Der CO2-Ausstoß beläuft sich im Normzyklus entsprechend auf 152 bis 159 g/km bzw. 140 bis 145 g/km.

Wer im Infodisplay auf das Balkendiagramm blickt, bekommt ehrlich gesagt keine genaue Aussage über den Momentanverbrauch, errechnet habe ich letztlich einen Durchschnittsverbrauch von acht Liter, bei der bewusst entschleunigten Fahrweise leider keine Vorzeigewerte. Im Alltäglichen fließen sogar gut und gern ein halber bis ganzer Liter mehr und bei flotter Fahrt locker über elf Liter durch die Spritleitungen. Für die Performance die er letztlich bietet, viel zu hoch.

Aktuell noch mit Euro 6c eingestuft, wird der 2.0 nun aber rasch mit dem 1.6 nachziehen (müssen), der bereits die Euro6d-TEMP erfüllt. Denn der 1. September rückt immer näher.

Subaru setzt in punkto Sicherheit auf das kamerabasierte System Eyesight, dieses kombiniert das Notbremssystem mit Kollisionswarner, den Anfahr-Kollisionswarner, eine adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, den Spurleitassistent sowie den aktiven Spurhalteassistent miteinander und arbeitet rein optisch. Rechts und links vom Rückspiegel platzierte Kameralinsen erzeugen zusammen ein stereoskopisches Bild. Das Kamerasystem erfasst nicht nur andere Automobile, auch Motorräder, Fahrradfahrer und Fußgänger werden erkannt.

Neben dem bereits mehrfach ausgezeichneten Eyesight-System, das gegenüber anderen Assistenzsystemen mit unterschiedlichen Sensoren deutliche Kostenvorteile einfährt und durch die Platzierung der Kameras im Fahrzeuginneren eine günstigere Kaskoeinstufung bei den Versicherungen erreicht, kann der Subaru Impreza im aktuellen Modelljahr auch mit einem radargestützten Spurwechsel-, Totwinkel- und Querverkehrassistenten aufwarten.

Bereits ab der zweiten Ausstattungslinie spendiert Subaru dem Impreza LED-Scheinwerfer mit dynamischem Kurvenlicht, LED-Fernlicht und integrierte C-förmige LED-Tagfahrleuchten. Die LED-Bremslichter an den Rückleuchten greifen diese „C“-Form wieder auf. Die LED-Technik reicht bis hin zu der Nebelschlussleuchte.

Der Levorg ist nicht nur Äußerlich sehr ansprechend, auch im Innenraum hat der Subaru einen deutlichen Sprung nach vorn gemacht. Um letztlich mit dem modernen Flair mancher Mitbewerber mitzuhalten, fehlt ihm einfach noch was.

In punkto Konnektivität kann der Subaru Levorg aber nun mit einem rundum neu entwickelten Infotainmentsystem aufwarten. In Verbindung mit dem acht Zoll großen Touchscreen und Subaru Starlink kannst Du Dein Smartphone via Apple CarPlay und Android Auto vollständig ins Fahrzeug einbinden, auf diverse Apps zugreifen und zahlreiche Funktionen Deines Mobiltelefons über die Menüoberfläche des Fahrzeugs nutzen. Darüber hinaus ist eine Steuerung per Sprache möglich.

Das ausschließlich in der von mir gefahrenen Topausstattung verbaute Glasschiebedach sorgt für einen wunderbar lichtdurchfluteten Innenraum. An Kopffreiheit mangelt es mir mit meinen 1.80 Meter dennoch nicht. Ohnehin reise ich auch auf der Rückbank sehr bequem und fühle mich alles andere als beengt. Einzig auf dem harten Mittelplatz möchte ich nicht reisen müssen.

In der Ausstattung Sport kann ich den Fahrersitz elektrisch wunderbar auf mich einstellen, ist sowohl eine elektrische Verstellung in der Höhe wie auch in der Neigung möglich, nur eine Lordosenstütze habe ich vermisst. Zudem könnte der komfortabel ausgelegte Sitz mehr Seitenhalt aufweisen.

Während andere Mitbewerber mittlerweile sogar im Kompaktwagensegment auf eine sensorgesteuerte Heckklappenöffnung setzt, muss ich im Subaru Levorg doch tatsächlich noch per Hand die Heckklappe öffnen und schließen, die Option dies eine Automatik übernehmen zu lassen gibt es nicht.

Ist der Kofferraum geöffnet, freue ich mich über die angenehm niedrige Ladekante, mit meiner Körpergröße kann ich auch noch aufrecht unter der geöffneten Kofferraumklappe stehen und das Ladeabteil ist auf den ersten Blick gut nutzbar.

Allerdings stößt mir beim Ausladen dann doch eine Stufe auf und durch umlegen der Rücksitzlehnen entsteht gleich eine weitere störende Hürde. Der Levorg bietet mir zwar ein weiteres Ablagefach unter dem Ladeboden, doch fehlt es mir an den gewissen Raffinessen, wie beispielsweise einer Ablage für die abgenommene Laderaumabdeckung. Das Ladevolumen ist mit 385 bis 1.310 Liter ausreichend, doch hervorstechen kann der Subaru Levorg auch damit nicht.

Zwei Motorisierungen, vier Ausstattungslinien: die Preisliste startet mit der Einstiegsversion „Trend“ in Verbindung mit dem 1,6-Liter-Boxermotor bei 21.990 Euro. Mit einer Klimaautomatik, einer Sitzheizung vorn, beheizbaren Außenspiegeln und dem 6,5 Zoll großen Touchscreen inkl. Digitalradio DAB+, USB und Smartphone-Einbindung via Apple CarPlay und Android Auto ist der Subaru Impreza bereits sehr vorbildlich ausgestattet.

Den 2,0-Liter-Benziner gibt es erst ab dem Niveau „Comfort“ für 26.980 Euro. Wie Eingangs erwähnt, fährt der Subaru Impreza in dieser nächsthöheren Ausstattung mit dem LED-Paket, Licht- und Regensensor, Lederlenkrad und -schalthebel, einer Rückfahrkamera, einer Zwei-Zonen-Klimaautomatik oder beispielsweise einem 8-Zoll-Touchscreen vor.

Die dritte Ausstattungslinie „Exclusive“ hat zudem das Navigationssystem an Bord, ebenso den Fernlicht- sowie einen Spurwechsel-, Totwinkel- und Querverkehrassistenten. Der Innenspiegel blendet automatisch ab und Keyless Access erlaubt Dir einen schlüssellosen Zugang.

Wer wie ich in der Topausstattung „Sport“ Platz nimmt, reist sowohl vorne wie hinten auf der Lederbezogenem Gestühl, kommt in den Genuss eines elektrischen Glasschiebedaches und profitiert bei der sportlichen Kurvenhatz von der elektrischen Drehmomentverteilung Active Torque Vectoring und kann sich über 18-Zoll-Leichtmetallfelgen und den Sport-Seitenschweller freuen.

In Anbetracht der Ausstattung und den Komponenten Allradantrieb und stufenlose Automatik gibt es den Subaru Impreza wirklich zu sehr fairen Preisen, im Segment zweifelsohne alternativlos.

Unabhängig von Deiner Wahl, Subaru gewährt auf alle Modelle zudem eine Fünf-Jahres-Garantie bis 160.000 Kilometer Laufleistung inkl. europaweitem Mobilitätsschutz „Assistance“, eine Zwölf-Jahres-Garantie gegen Durchrostung, eine Drei-Jahres-Garantie gegen Oberflächenkorrosion, einen Schutzbrief sowie eine Zwei-Jahres-Garantie auf Original-Zubehör und -Ersatzteile.

Stand: Juli 2019; Test: CARWALK – Der Autoblog; Fotos: Subaru

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