Honda CR-V Hybrid

Seit der Vorstellung der ersten Modellgeneration im Jahr 1995 hat sich der Honda CR-V zu einem der meistverkauften SUV weltweit entwickelt. In Deutschland kann der Japaner diese Erfolge auch mit der fünften Generation nicht verzeichnen. Daran kann auch die i-MMD Hybridtechnologie nichts ändern, die Honda Anfang des Jahres mit dem neuen CR-V Hybrid in den Markt eingeführt hat. Honda strebt eine Elektrifizierung bis 2025 an, alle in Europa verkauften Neufahrzeuge sollen bis dahin mit einem elektrifizierten Antrieb ausgestattet sein. Der Honda CR-V Hybrid machte den Anfang und stellte sich mir nun im Test.

Der CR-V Hybrid setzt auf einen 2,0-Liter-Verbrennungsmotor, einen Elektromotor, einen Generator sowie die Steuerungseinheit, allesamt unter der Motorhaube verbaut. Die i-MMD Technologie ermöglicht den Wechsel zwischen drei Fahrmodi. Die Steuerungssoftware wechselt je nach Fahrsituation permanent zwischen den verschiedenen Modi, ohne dass Du eingreifen musst.

Der CR-V hat ein serielles Hybridsystem vorzuweisen, während die meisten Autohersteller auf ein paralleles System setzen, schalten im Honda der Verbrenner, Generator und Elektromotor in Reihe – heißt seriell.

Dies findet im „Hybrid Drive“ statt, der im CR-V hauptsächlich zum Tragen kommt. So treibt der Benzinmotor den zweiten Elektromotor an, der als Generator fungiert und den elektrischen Antriebsmotor direkt mit elektrischer Energie versorgt.

Der E-Modus nimmt die Energie aus der Batterie und bringt mich richtig spritzig voran, allerdings nur für kurze Zeit, je nach Fahrbedingungen und Batterieladestand kann der CR-V gerade mal zwei Kilometer emissionsfrei zurücklegen, dann war es das mit der rein elektrischen Fortbewegung. Im Verbrennermodus bin ich entsprechend nur mit dem herkömmlichen Ottomotor deutlich entschleunigter unterwegs. Der „Engine Drive“ ist gerade bei höheren Geschwindigkeiten um 80 bis 120 km/h im Einsatz. Bei Bedarf liefert der E-Antriebsmotor unter bestimmten Bedingungen per „Boost“-Effekt zusätzliches Drehmoment.

Der 2,0-Liter-i-VTEC-Benzinmotor leistet 145 PS (107 kW), der elektrischen Antriebsmotor verbucht dagegen eine Maximalleistung von 184 PS (135 kW) bei einem Drehmoment von 315 Nm. Aber wie bereits erwähnt, eigentlich bin ich im Honda Hybrid im sogenannten Hybridmodus on Tour.

Ehrlich gesagt, etwas verwirrend, mit wie viel PS bin ich nun wann unterwegs? Letzten Endes interessiert mich aber eh viel mehr, wie er sich fährt. Wer längere Strecken zurücklegt, kommt in meinen Augen nicht um einen Diesel umhin, dieser Hybrid ohne Auflademöglichkeit ist in jedem Fall keine Lösung. Hat sich Honda leider nicht für einen eine Plug-in-Hybrid-Lösung entschieden.

Den Selbstzünder hat Honda Euro6d-Temp bedingt aus dem Programm genommen, eine teure Adblue-Aufrüstung wollte man somit umgehen, alternativ ist noch ein klassischer Benziner im Portfolio zu finden.

Der CR-V Hybrid beschleunigt in der Variante mit Frontantrieb in 8,8 Sekunden und in der Allradversion in 9,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden Varianten bei 180 km/h und wird im „Hybrid Drive“ erreicht.

Der Honda CR-V Hybrid ist zum cruisen gedacht und nicht zum sportlichen Ritt geeignet.

Bei viel Stadt- und Landstraßenverkehr kam ich mit 5,8 Liter aus. Auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit war es gut über ein Liter mehr.

Die CO2-Emissionen des CR-V Hybrid belaufen sich laut Datenblatt mit Frontantrieb auf 120 g/km bei einem Kraftstoffverbrauch von 5,3 l/100 km. Die Allradvariante kommt auf einen CO2-Ausstoß von 126 g/km und einen Kraftstoffverbrauch von 5,5 l/100 km auf. Die Werte wurden nach WLTP ermittelt und zur Vergleichbarkeit nach NEFZ ausgewiesen.

Was die Geräusche anbelangt, hat er viele Variationen zu bieten, aber Gott sei Dank ist er eher ruhig. Vom leisen Elektrosummen bis hin zum angestrengten Verbrennersound, aber wie gesagt, die Geräuschdämmung ist Honda soweit gelungen.

Zur Minimierung von Motorengeräuschen leistet das erstmals im CR-V serienmäßig verbaute Active Noise Cancellation (ANC) System zudem einen wichtigen Beitrag. Zwei im Innenraum platzierte Mikrofone überwachen die Geräuschentwicklung. Bei Bedarf werden entgegengesetzte Audiosignale erzeugt, die diese unerwünschten Geräusche neutralisieren.

Anstelle eines herkömmlichen Getriebes nutzt das i-MMD System ein festes Übersetzungsverhältnis zwischen den beweglichen Komponenten. Ungewohnt, statt eines klassischen Hebels finde ich hier Tasten, auf den ersten Blick vielleicht verwirrend, aber im Grunde leicht zu verstehen.

Denn mit den Schaltwippen am Lenkrad schalte ich nicht, ich reguliere hier die Rekuperationsstärke, die Unterschiede zwischen den vier Stufen sind ordentlich zu spüren. Durch Betätigen der linken Lenkradwippe erhöhe ich die Abbremsgeschwindigkeit je nach Bedarf, durch Betätigen der rechten Lenkradwippe wiederum verringere ich die Verzögerung.

Wer ein SUV zum Ziehen sucht, wird mit dem Honda C-RV Hybrid nicht glücklich, während der klassische Benziner mit 2.000 kg durchaus als Zugfahrzeug zu nutzen ist, sind es beim Hybrid lediglich 750 Kilo. Dennoch kannst Du auch hier die Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf (ohne Dauerstrom-Anschluss) ordern, erhältlich für 890 Euro. Für 1.290 Euro gibt es obendrein eine einschwenkbare Anhängerkupplung.

Die Lithium-Ionen-Batterie ist unterhalb des Kofferraums platziert und nimmt dem CR-V 64 Liter an Stauraum, so fasst der Hybrid lediglich 497 bis 1.694 Liter. Dennoch ist das Gepäckabteil erfreulicherweise nicht zerklüfftet, allerdings steigt der Ladeboden nach vorne hin an. Ladegut rutscht somit gerne nach hinten und muss förmlich wieder herausgezogen werden.

Im neuen CR-V Hybrid kommt die zweite Generation der Honda Connect Software zum Einsatz. Iphone Besitzer können dank Apple Car Play via Touchscreen oder Siri-Sprachsteuerung die Navigation abrufen, Anrufe tätigen, Nachrichten senden und empfangen oder auf ihre Musikbibliothek zugreifen.

Android-Smartphones können ebenfalls kinderleicht mit dem Fahrzeug vernetzt werden (per Android Auto) und über Touch- als auch über Sprachsteuerung bedient werden. Google Maps navigiert Dich hervorragend durch die Welt und weitere Anwendungen wie Google Now, Messaging sowie Musik sind ebenfalls nutzbar.

Zum Laden Deines Mobiltelefons oder anderen elektronischen Geräten findest Du im CR-V vier USB-Ladeanschlüsse – zwei vorn, zwei hinten.

Der neue Honda CR-V Hybrid ist in allen Ausstattungsvarianten mit den aktiven Honda Sensing Sicherheits- und Assistenzsystemen ausgestattet. Diese umfassen sowohl das Kollisionswarnsystem mit Bremsassistent, den akustischen wie auch aktiven Spurhalteassistent, die adaptive Geschwindigkeitsregelung, Verkehrszeichenerkennung, intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer wie auch die adaptive Geschwindigkeitsregelung.

Zu den weiteren serienmäßig verbauten Sicherheitssystemen zählt die Müdigkeitserkennung und der Fernlichtassistent. Die Mehrwinkel-Rückfahrkamera und der Regensensor sind ausgenommen vom Basismodell ebenfalls Serie. Der Toter-Winkel-Assistent und der Ausparkassistent sind in den beiden höchsten Ausstattungslinien zu finden.

Der Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid startet frontangetrieben in der Variante Comfort bei 32.790 Euro, alternativ sind für den Fronttriebler die Ausstattungen Elegance und Lifestyle erhältlich. Die Modelle mit Allradantrieb starten in der Version Elegance zu Preisen ab 37.690 Euro und sind zudem als Executive für 44.290 Euro verfügbar.

Stand: Juli 2019; Test CARWALK – Der Autoblog; Fotos: Honda; Titelbild: CARWALK

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